“不用踩刹车，不用减速，这是一个全油弯！不用担心车辆的极限！”坐在副驾的教练对我下意识的收油动作非常不满。他说，“赛道驾驶，争分夺秒，踩油门谁都会，下赛道真正比的是刹车，谁踩的好，踩的少。”

在教练循循教导下，我速度越开越快，几圈下来，酣畅淋漓。

不久前，长安UNI-T（参数丨图片）2.0T在厦门国际赛车场举办了试驾活动。共设置了两个体验环节，一是桩阵，二是赛道。

读者可能觉得桩阵看起来很小，车辆速度也不是特别快，不如赛道过瘾。

实际上桩阵能让你在有限的范围内，迅速找到车辆调校的逻辑。

如果车辆调教是偏运动的，那车辆的抓地力，底盘在动态，转弯时的表现就比较好。

此外，发动机调校是不是偏向于低扭，低速状态下动力释放是否足够，变速箱是积极还是拖沓，都能在桩阵中试出一二。

而下赛道，则能试出一款车直线加速和过弯的极限。

另外，一辆车动力响应性如何，也能在赛道上试出来。

我非常喜欢此类试驾活动。

在试驾车辆之余，我也带着小本本采访了长安汽车性能工程师，挖了些通稿之外的料。

UNI-T2.0T不仅动力强，整车质心更低

对一般人来说，UNI-T1.5T已经足够好玩了。这辆SUV，最大输出达到138千瓦、300牛米，0-100km/h加速7.6秒。而UNI-T2.0T最大输出达到171千瓦、390牛米，0-100km/h加速6.8秒，动力更为澎湃。

不止于此，工程师告诉我，相比UNI-T1.5T，UNI-T2.0T整车质心降低40mm！

“相比第二代CS55PLUS，UNI-T1.5T通过降底盘和上车高，整车质心已低了55mm左右，达到640mm。UNI-T2.0T的动力总成从1.5T+7DCT换成了2.0T+8AT，这套动力天生质心低。再加上我们在UNI-T1.5T的基础上进行了底盘升级，将悬架行程往下压了，综合起来，整车质心降低40mm，车高降低20mm；离心力和过弯侧倾减少4.5%。”

质心降低，带来的好处就是稳定性增加，同样速度下过弯，侧倾幅度小了。

（像F1赛车能以漂亮的姿态入弯，首先是质心低，轮距宽，其次是车身刚性高，和动力什么的关系不大。出弯后的提速才看响应和动力。）

除了低质心，宽轮距、长轴距的车身设计会带来更好的稳定性（UNI-T前轮距1600mm，后轮距1610mm，轴距2710mm）。

这设定有点像卡丁车，卡丁车速度并不快，但开起来却让人很过瘾，原因就是卡丁车质心很低，且四个车轮越向外扩张，操控性好。

再加上装配了20寸的德国马牌MaxContactMC6轮胎，对于急加速、高速转弯等工况都有极大的提升。

实事求是的说，UNI-T的表现真不错。我在厦门国际赛车场上，飞快的奔驰，

似乎与汽车浑然一体，陷入一种忘我的境地。

同是蓝鲸2.0T发动机，调校却不一样

工程师告诉我，UNI-T2.0T和UNI-K虽同样搭载的是蓝鲸新一代D系列2.0T发动机+爱信8速自动变速器，但两者的调校并不一样。

“UNI-T2.0T与UNI-K定位的不一样，调校的逻辑也不一样。UNI-K是中型SUV，追求的是平顺性，UNI-T2.0T则是在平顺性的基础上，追求的是响应，加速感。所以，UNI-T2.0T开起来更激进，换挡速度特别快。”

工程师补充，对比一下本田冠道搭载的代号为K20C的2.0T发动机就会知道，UNI-T2.0T这台发动机猛劲十足。

UNI-T2.0T在1500r/min即可输出350牛米的扭矩，在1900r/min达到峰值扭矩，给人的感觉是冲劲很猛，澎湃动力随叫随到。

冠道2.0T在2250r/min才达到峰值扭矩，动力来得很温和，娓娓道来，不过转速区间长，后劲很足。

“看发动机数据只是一方面，还得看调校的思路，如果你十分看中动力输出，UNI-T2.0T绝对适合。”工程师说。

{写在最后}

自汽车工业自诞生以来，极致性能就一直是这个行业的最高追求，也一直驱动着这个行业的进步。

过去几年，中国品牌取得了巨大的进步，制造门槛、设计门槛、品质门槛，乃至于技术研发门槛，都一个个实现了跨越，唯一剩下的只有性能门槛。

现在厂商包下赛车场，让车主、媒体来试驾就是检验性能的最佳方式。

这举动的背后，反映的就是一种自信。

时尚的外观，蓝鲸2.0T发动机，8AT变速箱，390牛米扭矩，弹射起步、6.8秒破百，这些硬核的数据勾勒出了UNI-T2.0T。

UNI-T2.0T售价也不高，共推出4款车型，售价区间为13.79-14.99万元。算得上是同级同价中少有的性能车，也可以说最具性价比的车型。

文|李健波